Wiadomo, że co nie jest polskie, to jest narodowe, a jeśli nie jest ani polskie, ani narodowe to nie nadaje się i należy się albo tego pozbyć, albo wykurzyć, uprzykrzając życie jak tylko się da. Polskie lub narodowe oznacza, że państwo sprawuje nad nim pieczę. Państwo, czyli politycy. Niby w Polsce jest wolny rynek i konkurencja, ale już znienawidzony Balcerowicz, autor prorynkowych reform zadbał o to, by politycy mieli gdzie sobie dorobić i pozostawił w rękach państwa przedsiębiorstwa o „kluczowym znaczeniu”. Ich prezesi zarabiają po kilkadziesiąt, a bywa, że kilkaset tysięcy, a prezes Rady Ministrów czy poseł, który stanowi prawo ledwo kilkanaście. Może dziwić, że dbają bardziej o swój interes niż publiczny, dorabiają na boku i tworzą prawo pod siebie?

Można w ogóle mówić o wolnym rynku i konkurencji jeśli prywatny przedsiębiorca musi konkurować z dotowaną i wspieraną na różne sposoby spółką skarbu państwa? Po transformacji pojawił się w większych miastach prywatny transport zbiorowy. Mimo braku dotacji oferował niższe ceny i wyższy komfort i wygodę. Lokalni politycy, zasiadający w radach nadzorczych lokalnych przewoźników, nie główkowali nad tym jak zminimalizować koszty, poprawić jakość oferowanych przez gminną spółkę-monopolistę usług, tylko jak pozbyć się konkurencji. Gdy dopięli swego zaczął się ruch cen tak, jak za komuny — wyłącznie w górę. Bo tylko to potrafią nieudolni politycy dorabiający w zarządach spółek — wypłacać sobie coraz większe gaże i premie, uchwalać dotacje i podnosić ceny. Dlatego na przykład na trasie Kraków-Zakopane prywatne autobusy kursują średnio co 10 minut, a w samym Krakowie niektóre miejskie linie co pół godziny.

Doskonałym exemplum dbałości polityków o interesy kluczowych spółek, które wzięli pod swoje skrzydła, jest przemysł zbrojeniowy. Troska o jego kondycję sprowadza się do obsadzania kluczowych stanowisk swoimi ludźmi, hojnego dotowania i kupowania sprzętu wojskowego zagranicą. Zdające egzamin na Ukrainie drony opracowała, udoskonala i produkuje prywatna spółka. Prawdopodobnie tylko dzięki temu, że państwo nie położyło na niej łapy. Tymczasem jednym z większych osiągnięć państwa w dziedzinie obronności jest przerobienie fabryki kotłów na fabrykę — jak to zgrabnie ujął premier — podwozi jeżdżących na kołach. Takie podwozie jest uniwersalne, ponieważ można na nim podwozić wszystko co uda się gdzieś w świecie kupić.

Państwowi monopoliści, których nie obowiązuje rachunek ekonomiczny, ponieważ straty zrekompensuje dotacja celowa lub bezcelowa, działają na dwa sposoby. Jeśli konkurencji nie mogą utrącić za pomocą prawa, wykańczają ją ekonomicznie. Pouczająca jest historia pewnego miasta, gdzie państwowy, dotowany przewoźnik-monopolista dowolnie ustalał ceny i rozkłady jazdy dopóki nie wyrosła mu prywatna konkurencja. Najpierw próbował ją wykończyć kruczkami prawnymi, na przykład nie zgadzając się na korzystanie z „jego” przystanków. Gdy to nie pomogło po prostu obniżał ceny oferując coraz to nowe „promocje”. Ludzie jak ludzie korzystali z tanich przejazdów, chwalili państwo i psioczyli na „pazernych prywaciarzy”, których autobusy jeździły puste. Gdy w końcu prywatni przewoźnicy nie wytrzymawszy takiej „konkurencji” zwinęli interes, państwowy przewoźnik podziękował oszczędnym pasażerom demonstrując działanie monopolu w praktyce — drastycznie podniósł ceny i zlikwidował jego zdaniem nieopłacalne kursy.

Przykładów spółek „o strategicznym znaczeniu”, utrzymujących się na rynku tylko dzięki dotacjom, jest oczywiście więcej. Jedynym pomysłem, oprócz dotacji, na poprawę kondycji przynoszącej straty Poczty Polskiej nie jest poprawa konkurencyjności przez poprawę jakości oferowanych usług pocztowych i przyzwoite ceny, lecz przekształcanie placówek pocztowych w stragany i oferowanie klientom wszystkiego, tylko nie rzetelności i terminowości. Podobnie jak z przewoźnikami miejskimi dzieje się na kolei. Po trzydziestu pięciu latach wreszcie na „polskie tory” wpuszczono konkurencję i już jest afera, ponieważ oferuje wyższy komfort za niższą cenę. Wirtualna Polska dotarła do niepokojącego listu właściciela czeskiej firmy, który ostrzega przed monopolistycznymi praktykami. Źródło Wirtualnej Polski mówi tak jasno, że nawet Czech zrozumie:

— Kwestia rozkładu, przyszłych rozkładów jazdów i scenariuszy to tematy, które pojawiają się na styku PKP Intercity, PKP PLK i ministerstwa infrastruktury, a nie z udziałem czeskiego biznesmena, czy jego ludzi.

To prawda, ponieważ rozkładów jazdów nie ustala przewoźnik w oparciu o badanie rynku i zapotrzebowanie, lecz w oparciu o wytyczne stosownego ministerstwa. Na początku przez wszystkie przypadki odmieniano prywatyzację. Zyski z niej miały zasilać budżet i być przeznaczane na inwestycje. Szybko jej zaprzestano, bo zorientowano się, że nie będzie gdzie upychać kolesiów. Teraz zasłużonych przybywa, więc na tapecie jest repolonizacja, czyli swego rodzaju nacjonalizacja. Udało się zrepolonizować system emerytalny, dzięki czemu przyszli emeryci będą klepać biedę, system bankowy, dzięki czemu opłaty rosną jak na drożdżach, energetykę, dzięki czemu rachunki za prąd przyprawiają o zawrót głowy, system ochrony zdrowia, dzięki czemu chorzy uczą się cierpliwości czekając miesiące w kolejce do lekarza itd. itp. Oczywiście państwo dba o ludzi i choć jedną ręką zabiera krocie, to drugą rozdaje jałmużnę w postaci dopłat, rekompensat, bonów „tarcz” programów z plusem i bez plusa i na wiele innych zmyślnych sposobów.

Co jest niepokojącego w liście  właściciela czeskiego przewoźnika RegioJet? Ostrzeżenie przed praktykami monopolistycznymi. W końcu nie po to podzielono PKP na wiele spółek, żeby było przejrzyście. Spółkę dominującą, Polskie Koleje Państwowe S.A. wspierają spółki kluczowe:
PKP CARGO S.A.
PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa Sp. z o.o.
PKP Intercity S.A.
PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście Sp. z o.o.
PKP Informatyka Sp. z o.o.
PKP TELKOL Sp. z o.o.
Kolejowe Zakłady Łączności Sp. z o.o.
Xcity Investment Sp. z o.o.
CS Natura Tour Sp. z o.o.

Oprócz spółek kluczowych niezbędne do działania są spółki wspierające:
PKP Intercity Remtrak Sp. z o.o.
WARS S.A.
PKP CARGO Terminale Sp. z o.o.
PKP CARGOTABOR Sp. z o.o.
PKP CARGO SERVICE Sp. z o.o.
PKP CARGO CONNECT Sp. z o.o.
CARGOSPED Terminal Braniewo Sp. z o.o.
Transgaz S.A.

To nie wszystko, bo 100% udziałów PKP ma także w
CS NATURA TOUR Sp. z o.o.
Windykacji Kolejowej Sp. z o.o.
SPV Warszawa Zachodnia Sp. z o.o.
SPV Projekty Warszawskie Sp. z o.o.

Nawet niemowlak musi przyznać, że mając takie zaplecze Polskie Koleje Państwowe muszą działać sprawnie. Skąd więc ten strach przed prywatnym przewoźnikiem? Z obawy, że wreszcie dotrze do tych, którzy ekonomię polityczną socjalizmu mają w małym paluszku, że może być lepiej i taniej bez dotacji? Że coś, co tworzy i czym zarządza pasjonat, wizjoner i sprawny menadżer działa lepiej i sprawniej niż gdy nadzór sprawuje nominat partyjny? A może wystarczy powołać dwie dodatkowe spółki —  PKP Polskie Tory Tam sp. z o.o. i PKP Polskie Tory Nazad sp. z o.o. — i problem rozwiąże się sam?