W czwartej ćwierci pierwszej dekady XXI wieku władzę objęła w Polsce ekipa liberalnych reformatorów. Do reformowania przystąpiła zaraz po wygraniu wyborów. Lista reform jest zbyt obszerna, by ją tutaj przytoczyć, skupmy się więc tylko na jednej z nich. Ponieważ zatrudnienie w samej administracji rządowej pod rządami poprzedników w ciągu dwóch lat wzrosło z 12.189 osób do 13.854 osób, realizując ideę „taniego państwa” ekipa liberalnych reformatorów przystąpiła do zdecydowanego odchudzenia kosztującej krocie administracji państwowej. Akcja zakończyła się pełnym powodzeniem i zatrudnienie zmalało z brakujących do miliona 610.000 osób w roku 2008 do poniżej 540.000 osób obecnie.

Dzięki tej reformie zwiększyła się fachowość urzędników, jak również jakość podejmowanych przez nich decyzji. Poprawiło się także podejście do petenta. I to tak dalece, że znowu pojawiły się kolejki w urzędach, każdy bowiem chce na własne oczy zobaczyć kompetentnego, uprzejmego, uczynnego urzędnika. Jak dalece poprawiła się pragmatyka prześledźmy na przykładzie komunikacji miejskiej w Warszawie. Otóż ze względu na to, że koszt przejechania kilku przystanków z przesiadką dorównuje kosztowi pokonania tej odległości taksówką, urzędnicy wpadli na pomysł zróżnicowania cen biletów w zależności od miejsca zamieszkania. Każdy zamieszkały poza stolicą płaciłby więcej.

Tu dygresja. W gospodarce rynkowej przedsiębiorca ze skóry wyskakuje, by zwiększyć sprzedaż oferowanych przez się towarów lub usług. Problem w tym, że wielu urzędników i urzędów straciłyby rację bytu, gdyby na przykład komunikację zbiorową po prostu sprywatyzować. Nie ważne, że byłoby taniej, sprawniej i sensowniej. To według urzędników „usługi o strategicznym znaczeniu”, więc mowy nie ma, żeby oddali je w zarząd ludzi, którzy chcą i potrafią je świadczyć. Dlatego pomysł z różnymi cenami biletów powinien być pierwszym krokiem na drodze do tego, by wszystkim było jeszcze lepiej. Następnym powinno być jak najszybsze podniesienie cen paliw na stacjach benzynowych w stolicy dla niewarszawiaków. I pobieranie myta przy wjeździe. Wiezie taki do stolicy słoiki, smrodzi, zużywa nowiutkie, dopiero co wyremontowane nawierzchnie, korzysta za darmo z sygnalizacji świetlnej i korkuje arterie. I za to wszystko płaci tyle samo co rdzenny, zameldowany mieszkaniec! Żeby łatwiej odróżniać swoich od przyjezdnych tych drugich należy ustawowo przyodziać w odblaskowe kamizelki, wyposażyć w opaski, względnie zaobrączkować. Oczywiście nie wolno pod żadnym pozorem znieść obowiązku meldunkowego żeby nie dopuścic do nadużyć i łatwiej segregować uprawnionych.

Zostawmy jednak Warszawę. To w końcu wyjątkowe miasto. Weźmy na przykład taki Poznań. Albo nie, lepiej Kraków, który w ostatnim okresie zmienił się nie do poznania. A zmienił się głównie dzięki ZIKiT-owi. ‚I’ w tym skrócie nie oznacza inteligentnych inaczej, a ‚K’ ich kolegów. To Zarząd Infrastruktury Komunalnej i Transportu. Dzięki tej instytucji infrastruktura komunalna (ro)zwija się w tempie ekspresowym. ZIKIT to sześciu dyrektorów i ponad 40 działów, sekcji i stanowisk. Jego największym dotychczasowym osiągnięciem jest tak zwana „remarszrutyzacja”. Remarszrutyzacja to najogólniej mówiąc takie zaprojektowanie tras tramwajów i autobusów, by praktycznie nigdzie nie dało się dojechać bez przesiadek. A priorytetem nie są oczekiwania pasażerów, ale oszczędności. Oszczędności są konieczne, ponieważ coraz mniej pasażerów korzysta z usług piekielnie drogiej komunikacji miejskiej, którą nie da się nigdzie dojechać w sensownym czasie.

Aby mieszkańcy nie wsiadali na pamięć do tramwajów i autobusów trasy zostały pozamieniane. Dzięki temu linie jeżdżące po tych samych trasach od czterdziestu lat teraz jeżdżą gdzie indziej. Na łamach krakowskiego dodatku Gazety Wyborczej Bartosz Piłat ubolewa, że decyzją prezydenta miasta linia nr 8 powróciła na swoją starą trasę. Według niego to wkładanie kija w szprychy rozwoju komunikacji miejskiej w Krakowie i „postępowanie wbrew propozycjom ZIKiT-u, które zmierzały do usprawnienia komunikacji miejskiej”. Te usprawnienia polegają w głównej mierze na takim skróceniu linii, by autobusy dłużej stały na pętlach niż jeździły. Najlepszym przykładem jest tutaj linia nr 100, która pokonuje trasę w ciągu 5 (pięciu!) minut, a kursuje co godzinę. Wszystkie firmy transportowe zabiegają o to, by tabor był w ruchu, bo na tym zarabiają. ZIKiT uważa inaczej — tabor na siebie zarabia gdy stoi.

Bilety muszą być drogie. Bo muszą pokryć koszty druku, dystrybucji i wszelkich możliwych systemów ich sprzedaży. Kosztuje też serwisowanie rozbudowanych kasowników, biletomatów, wyświetlaczy ciekłokrystalicznych i innych bajerów, które nie tylko kosztują same, ale także zwiększają zużycie energii i paliwa. Dla wieloosobowej rodziny przejechanie kilku przystanków staje się poważnym wydatkiem. Zwłaszcza, że bilety jednorazowe zastąpiono czasowymi, a rozkłady jazdy ułożone są tak, że pojazd na który trzeba się przesiąść właśnie odjechał. Mimo, iż cały system opiera się właśnie na przesiadkach, żaden autobus ani tramwaj nie poczeka na tych, którzy dojeżdżają do przystanku w innym pojeździe.

Przez całą komunę doświadczaliśmy codziennie na własnej skórze, że wszystko za co odpowiadają urzędnicy jest drogie i niewydolne. Stale powtarzano nam, że trudności są przejściowe, a system po udoskonaleniu będzie działał. Potrzebne są tylko częstsze kontrole i surowsze kary. Oczywiście nigdy nie działał. Mieliśmy już tak dość omnipotencji urzędników, że wprowadziliśmy sobie na chwilę kapitalizm. Ale jaki to interes dla urzędnika, że coś działa, a on z tego nic nie ma? Więc wraz z liczbą urzędników rośnie w przyspieszonym tempie liczba dziedzin, za które urzędnicy odpowiadają. Oni wychodzą na tym rewelacyjnie. A my? A my znowu jak dawniej słyszymy, że trudności są przejściowe, a system po udoskonaleniu będzie działał. Potrzebne są tylko częstsze kontrole i surowsze kary….